LA CATASTROPHE
DU SOUS-MARIN LE LUTIN



Comme son sister-ship le " Farfadet ", les " Lutin " et " Gnome ", construits à l'arsenal de Rochefort, arrivent à Bizerte à la remorque et constituent avec le quatrième du type le " Korrignan ", la deuxième Flottille de sous-marins.
             On décide de construire pour la flottille de sous-marins quais et installations à terre dans la baie de Setié Merieur, sur la rive Nord du goulet.
             Quinze mois après le " Farfadet ", la tragédie se renouvelle : 16 octobre 1906, à 10 heure : " Le Lutin " vient de couler à un mille (1852 mètres) de la passe Est.
             L'alerte a été donnée par le remorqueur " Ichkeul " qui sert alors d'accompagnateur pour les exercices en rade extérieure.
             Cette fois, aucun doute sur le sort des sous-mariniers, le fond à cet endroit-là est à plus de 30 mètres, En plus le sous-marin a du se déplacer depuis le moment où le remorqueur l'a vu pour la dernière fois. Il faut donc situer l'épave et, comme les moyens ne se sont pas améliorés depuis la dernière fois, on sait à quoi s'en tenir.
             Une nouvelle fois, le télégramme de Bizerte jette la consternation rue Royale (Ministère de la Marine) et dans le monde.
             Les grands remorqueurs " Polyphène " et " Dromadaire " partent de Toulon avec scaphandriers, aussières, chaînes, etc.
             La Marine britannique, basée à Malte, dépêche le cuirassé " HMS Implacable ", le croiseur-cuirassé " HSM Carnarvon " et le destroyer " HSM Albatros ".
             Le 16, le dragage est géné par une forte houle. Le 17, des renforts arrivent, des chaloupes britanniques et le navire de sauvetage danois " Switzer " disposant de bons scaphandriers.
             Une drague touche un objet par trente-six mètres de fond.
             Et c'est le scaphandrier français Sigonio qui découvre le " Lutin ".
             Le Ministre de la Marine, Monsieur Gaston THOMSON, décide à nouveau de se rendre sur les lieux de la catastrophe et partant le 18 au soir à bord du croiseur-cuirassé " Jeanne d'Arc ", il arrive le lendemain. Il a emmené avec lui une commission d'enquête, dont l'Ingénieur en Chef du Génie Maritime MAUGAS " père " de ces sous-marins.
             A bord du navire danois, il apprend par le scaphandrier de ce navire qu'il a vu le capot entr'ouvert et il a pu apercevoir à l'intérieur deux cadavres.
             A cette époque, un scaphandrier lourd ne pouvait pas travailler pendant plus de dix à quinze minutes à cette profondeur. Or, il fallait passeer une aussière sous l'arrière ensablé.
             De nouveau, le Ministre plonge avec le " Korrignan " et les membres de la commission d'enquête et, le soir même, il repart pour Paris à bord de la " Jeanne ". Le 23 octobre, le dock enfoncé au-dessus de l'épave et la manœuvre que l'on avait déjà réussi avec le " Farfadet " se renouvelle sept fois jusqu'à ce qu'enfin la quille du sous-marin, collée sous le dock, ne dépasse pas la profondeur de huit mètres cinquante, profondeur maximale du goulet.
             Le 26 octobre, on refait le voyage de vingt kilomètres du canal au bassin de Sidi-Abdallah, remorqueur tirant dock et sous-marin.
             Le 27, la macabre extraction des cadavres est entreprise et les obsèques solennelles ont lieu le 30 octobre présidées par Monseigneur COMBES, Évèque de Carthage.
             (Je ne saurais trop vous recommander de lire l'excellent
livre " Bizerte " de l'amiral LEPOTIER.
             La commission d'enquête déclare que la perte du " Lutin " est due à une vanne incomplètement fermée par suite de la présence accidentelle d'un caillou et à la résistance insuffisante de la pression de la cloison intérieure d'un ballast.
             Le Ministre crée une commission chargée d'étudier de nouvelles mesures de sécurité concernant l'ensemble de la construction Des sous-marins et des moyens de sauvetage.